Fuentes judiciales informaron a TN.com.ar que tres suboficiales de la corbeta Spiro declararon esta semana en el juzgado de Caleta Olivia y dos de ellos consideraron "altamente probable" que pertenezca a la embarcación perdida, pese a que en su momento el sonido fue descartado por el Comando de Operaciones de Adiestramiento y Alistamiento de Puerto Belgrano.

La historia del extraño audio comenzó en abril, cuando un testigo de identidad reservada, quien se desempeñó como sonarista durante la búsqueda del submarino, le llevó un pendrive a la jueza Marta Yáñez con una grabación registrada el 22 de noviembre de 2017 en la que grabó golpes efectuados contra un casco metálico desde las profundidades del mar.

Ante la aparición de este dato, la magistrada decidió tomar declaración testimonial al resto de los sonaristas que participaron de esa operación. Y, según pudo saber TN.com.ar de fuente de la causa, todos ratificaron el audio. El cabo principal de operaciones, Vázquez, el suboficial Tapia y el cabo primero Brighi, aseguraron que el sonido es real y dos de ellos expresaron que "existen altas probabilidades" de que sea del submarino. Explicaron que se trata de un método de emergencia antiguo, que consiste en golpear las paredes de la unidad para dar aviso de su localización.

Los oficiales también confirmaron que tras reportar la situación al comando de la Base de Alistamiento y Adiestramiento, y luego de que el destructor Almirante Brown se acercara a la zona y también detectara el sonido, el contralmirante Luis López Mazzeo ordenó que ambas naves se retiren de la zona. La respuesta de las autoridades es que se trataba de una sonoboya de Estados Unidos, cuya función es de carácter reservado.

Sin embargo, ante la Justicia, los marinos dejaron en claro no estar de acuerdo con esta hipótesis. Los suboficiales aseguraron que el objeto de donde prevenían los sonidos tenía al menos 30 metros de largo y estaba fijo en el fondo del mar, a unos 300 metros de profundidad aproximadamente y a unas 200 millas de la Península Valdés. Explicaron, a su vez, que los ruidos eran irregulares. "No eran golpes constantes, había lapsos de tiempo entre serie y serie, como si la tripulación se fuera turnando. Estuvimos entre 10 y 12 horas escuchándolo", sostuvo uno de los suboficiales.

Los siguientes en visitar el juzgado de Caleta Olivia serán los sonoristas del destructor Almirante Brown. Una vez que se culminen las testimoniales se procederá a la pericia del audio. "Eran momentos de mucha ansiedad, desesperación y los marinos pudieron haberse dejado llevar por esa sensación, por eso este proceso debe ser certero", sostuvo a TN.com.ar una fuente de acceso al caso.

La válvula ECO-19

La jueza Yáñez tiene prácticamente probado que la unidad naval no estaba en condiciones de navegar debido a la falta de mantenimiento. En este sentido, una cuestión aún la desvela como publicó TN.com.ar semanas atrás: el supuesto desperfecto de la válvula ECO-19, que se encuentra en la tubería de ventilación del tanque de baterías de proa y debió evitar el ingreso de agua y por algún motivo no lo hizo.

La magistrada cree que no funcionó debido a su falta de mantenimiento. Es que varios submarinistas le recalcaron que la válvula solo puede repararse cuando el submarino está en dique seco, lo que no ocurrió en los últimos 39 meses de servicio de la embarcación.

En su reciente declaración ante la Comisión Bicameral del Congreso de la Nación, López Mazzeo dijo que la válvula fue reparada, pero Yáñez no entiende cómo si la nave nunca salió del agua.

La válvula en cuestión, explicó a este sitio un exsubmarinista del ARA San Juan, es un mecanismo "By Pass" que se abre o cierra para permitir el flujo de aire, es decir, el ingreso o no de ventilación al tanque de baterías. "Es un disco que tiene un eje central y que pivotea en 90 grados", explicaron a este sitio.

Los investigadores también analizan la posibilidad de que el temporal que azotó al ARA San Juan en medio del mar argentino pudo haber vulnerado los sistemas de seguridad de las válvulas de retención en el snorkel. Existen dos: una externa y otra interna. Son fundamentales para evitar el ingreso de agua y sólo deben abrirse en caso de que las condiciones estén dadas.

A ellas se suma una tercera válvula, la cual se cierra sólo en caso de emergencia para crear un pozo a donde va a parar toda el agua que ingresa y de donde toman aire los extractores de la batería.

Un exsubmarinista ensayó ante la Justicia una posible explicación sobre lo que podría haber ocurrido: "El pozo debe haberse llenado y el agua en algún momento comenzó a entrar en la tubería de ventilación y luego a los extractores de batería. El líquido comenzó a pegar una y otra vez contra la válvula ECO 19 y se pudo haber filtrado agua que mojó las barras de batería".